El Puerto de Corozal requiere de impulso final

Por Franklin Castrellón

Tras la ausencia de propuestas por los cuatro operadores portuarios globales que habían precalificado para desarrollar y operar el puerto de Corozal, en el litoral Pacífico del Canal, la Cámara Marítima de Panamá (CMP) hizo un llamado a la Autoridad del Canal, al Órgano Judicial y al Órgano Legislativo para que resuelvan los problemas que impidieron la presentación de propuestas, e impulsen la ejecución de ese proyecto.

El Presidente de la CMP, Rommel Troetsch, considera que fueron seis los factores que influyeron en esa decisión, encabezados por el tema económico y los recursos legales. A su juicio el factor económico fue determinante, pues bajo los términos de referencia de los pliegos y la no aplicación al nuevo puerto de las exoneraciones fiscales que disfrutan otros puertos, Corozal no podría competir con ellos.

Panamá esta lista para un nuevo puerto

Troetsch identificó los factores, por orden de importancia: 1) Los términos de referencia que encarecían el costo de operación; 2) La no aprobación de los beneficios fiscales que disfrutan otros puertos de trasbordo; 3) Los recursos legales interpuestos ante la Corte Suprema de Justicia; 4) La competitividad con otros puertos de la región; 5) La competencia mundial por Inversión Directa Extranjera (IDE); y 6) La oposición de algunos vecinos del área de influencia del puerto.

El Boletín considera que otro factor que pudo haber tenido algún peso es la incertidumbre generada en la industria naviera por el futuro del comercio mundial, particularmente el de los socios comerciales de los Estados Unidos, como consecuencia de la política proteccionista que intenta imponer el presidente estadounidense Donald Trump.

Puerto de Corozal.

Puerto de Corozal.

Con respecto a los términos de referencia, el presidente de la CMP señaló que el operador de Corozal tendría que pagar unos $18 millones anuales en concepto de canon por uso de suelos y espejo de agua, tasas que no pagan los demás operadores portuarios. En adición a ello, el operador de Corozal tendría que pagar a la ACP una tasa del 8% sobre la facturación bruta. Tampoco se ha aprobado la ley que extendería a Corozal los mismos beneficios fiscales que reciben los puertos de Balboa, Cristóbal, Manzanillo y CCT.

Sumados los costos, y asumiendo que manejara 2 millones de Teus en el primer año de operaciones, Corozal tendría que pagar al Estado unos $50 millones en comparación con los $13-$15 millones que paga por el mismo volumen cualquier otro puerto local de trasbordo. “Los números no daban bajo los términos contenidos en el pliego de cargos”, subrayó, añadiendo que en cumplimiento de la ley la ACP diseñó un proyecto rentable para ellos, más no atractivo para los operadores portuarios.

“El gobierno debe buscar la forma más viable para extender al puerto de Corozal los beneficios fiscales que reciben los demás operadores portuarios y las zonas libres”, añadió Troetsch tras advertir que un puerto internacional es una zona libre que exporta servicios de trasbordo. “Al vencer el periodo para propuestas no se había ofrecido ninguna garantía de equiparación fiscal para Corozal”, puntualizó.

A su juicio, también tuvieron algún efecto en la decisión los altos costos portuarios aquí en comparación con otros puertos de la región, la fuerte competencia a nivel mundial por Inversión Directa Extranjera (IDE), y – en menor grado –la oposición de algunos vecinos del área de influencia del puerto

Los recursos legales

La ACP quiere que continuar con el proyecto del Puerto de Corozal.

La ACP quiere que continuar con el proyecto del Puerto de Corozal.

La gran cantidad de recursos legales interpuestos contra el proyecto ante la CSJ, y la demora en resolverlos, crearon un ambiente de inseguridad jurídica. La primera acción fue un amparo de garantías interpuesto por Panama Ports Co., operador de los puertos de Balboa y Cristóbal, contra la Resolución de Junta Directiva que autorizaba al administrador de la ACP a realizar el proceso que concluiría con la concesión a un operador. Este fue rechazado en voto unánime de la CSJ el 28 de octubre de 2016.

Luego siguió una lluvia de once recursos interpuestos por la propia PPC, un grupo de residentes de Diablo Heights y abogados a título individual. El llamado de la CMP al Órgano Judicial para que acelere la resolución de esas demandas obedece al riesgo de que se repita lo ocurrido en 2006, cuando un proyecto similar en Farfán fue boicoteado por Panama Ports, subsidiaria de la multinacional china Hutchison Port Holdings.

Impacto de Corozal

El desarrollo de un puerto de trasbordo en el litoral Pacífico es reclamado con urgencia por la comunidad marítima local e internacional, en virtud del creciente tráfico generado por el Canal ampliado. Otros puertos en la región se han venido preparando para atraer ese creciente tráfico y servir como centros de trasbordo.

Panama Ports Company (PPC) que opera el Puerto de Balboa, se opone al proyecto.

Panama Ports Company (PPC) que opera el Puerto de Balboa, se opone al proyecto.

Las líneas navieras tienen la opción de llevar la carga de forma directa de origen a destino, pero la tendencia actual es la de usar centros de trasbordo en donde llegan los enormes buques Neo-panamax para dejar y recoger carga. Esta es distribuida hacia los puertos de destino a través de buques alimentadores más pequeños.

El sector marítimo representó en 2016 el 6.7% del empleo nacional, lo que representa más de 112,800 trabajos bien remunerados. De ellos, poco más de 47,000 empleos son generados por vía directa y los restantes 65,800 de forma inducida. Se calcula que una vez estén concluidas las dos fases de Corozal, este complejo portuario generará otros 3,000 empleos.

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