Cámara Marítima de Panamá figura central del hub marítimo-logístico

Después que se firmaran los tratados Torrijos-Carter, a finales de los 70 los agentes navieros en ambas partes del Istmo de Panamá vieron que las nuevas leyes que gobernarían sus operaciones eran inminentes.

Así que ellos crearon la Cámara Marítima de Panamá para tener una voz unificada en la evolución de los acontecimientos que afectaron el sector. El primer presidente electo de esta entidad fue el ya fallecido Edmond Wachtel, que en ese entonces dueño de Wilford & McKay Shipping Agency.

Para la Cámara, él fue elección muy afortunada, porque le tocaría dirigir a la comunidad marítima a través de aguas turbulentas. Durante ese periodo había una dictadura militar involucrada en el sector privado, que requería maniobrar cuidadosamente en el tema de puertos y ferrocarril en las bases de las políticas de los gobiernos interpuestos por el régimen militar.

Gracias a sus años experiencias liderando con los complicados asuntos marítimos, Edmond Wachtel había desarrollado una astuta perspectiva política.

Cuando El Boletín fue fundado, unos años después de la Cámara, en 1981, el Señor Wachtel vio su valor como una herramienta mediática para la Cámara para usarla en muchos asuntos a lo largo de los siguientes años.

Canal ampliado

Canal ampliado

Su filosofía política era simple. Frecuentemente, en las entrevistas a las que invitaba a El Boletín para su cobertura, él señalaba este punto con una sonrisa irónica: “No ataquen directamente a aquellos que están en el poder”, solía decir. “Primero siempre encuentre algo para elogiarlos y alabarlos, después proceda a hacer su declaración o queja”.”

lo largo de un periodo de diez años él fue testigo de la invasión de los Estados Unidos a Panamá, la privatización de los puertos de Panamá y el ferrocarril y el traspaso del Canal a manos panameñas.

Él fue sucedido como presidente por Michael Ross (1990-1998),

Uno de los mejores testimonios del papel vital desempeñado por la Cámara Marítima en el desarrollo del sector marítimo son los siguientes extractos de una entrevista de 53 páginas realizada al fallecido estadista y sub-administrador panameño del Canal de Panamá hasta su reversión a manos panameñas. En sus palabras:

No hemos conseguido, desafortunadamente, gente de 1914, pero hemos encontrado gente como usted que investiga, que es estudioso; estamos hablando de un periodo de hoy, ya usted nos está hablando de cómo lo hacían en Chagres. Encontramos gente como Edmond Wachtel que fue el primer presidente de la Cámara que nos habló de todo, Michael Ross, Juergen Dorfmeier; ya los hemos entrevistado a todos ellos y ellos nos dieron anécdotas. Entonces nosotros acá llegamos al periodo del 77 en que se firman los tratados Torrijos-Carter, y es una época muy interesante para Panamá. Tres años después (79) lo ponen en vigencia y en el 99 al mediodía nos devuelven los activos. Treinta años y de eso queremos conversar con usted, básicamente los 30 años panameños”, explica el entrevistador

Déjame decirte que en el año 79 cuando llegamos McAuliffe y yo al Canal, ninguno de los 2 tenía experiencia marítima. Entonces nosotros dependíamos de la ayuda que nos pudieron brindar las personas que conocían la industria marítima vinculada al Canal. Y cuál era el mejor aliado nuestro? La Cámara Marítima de Panamá. Y allí había reuniones frecuentes donde nosotros explicábamos cuáles eran las medidas que se iban a tomar, las razones de algunas medidas que se habían tomado y no siempre había consenso. Muchas veces nos hicieron advertencias que nosotros hicimos las correcciones; de otra manera no lo podíamos hacer. Yo tenía una desventaja con McAuliffe: los dos íbamos juntos para que se entendiera que era un esquema binacional, una administración de 2 países. Mi debilidad era que yo no jugaba al golf y después de todas las reuniones había un juego de golf y en ese juego de golf se zanjaban las diferencias.

¿Qué estaba pasando? El año anterior a nuestra llegada el Canal ya había registrado pérdidas, y la administración decidió posponer algunas inversiones que tenía que hacer. Cuando nosotros llegamos es que empieza a llegar el petróleo de Alaska. Entonces no teníamos suficiente equipo para atenderlo. Teníamos la capacidad en el Canal, pero no teníamos los equipos de remolcadores, etc. Y comprarlos no era cuestión de ir a una tienda; obviamente había que hacerlo por lo menos con 1 año de anticipación.

MIT

MIT

Entonces afuera, afuera no aquí; la Cámara Marítima en Londres había vendido la idea de que lo que pasaba era que los panameños habían tomado el Canal y le estaban dando una patada en el trasero a los norteamericanos. Yo hablé con McAuliffe para ver qué podíamos hacer para quitarles esa mala imagen del panameño. Me dice: tú viajas y te reúnes con esa gente.

Una de las cosas que sí advertimos desde el principio es que no debíamos tener una comunicación directa con las empresas navieras, sino que teníamos que hacerlo a través de los agentes en Panamá, Así, los agentes en Panamá tendrían un papel protagónico. No era solamente pagar por viaje; era representar los intereses de la compañía más allá del servicio que ellos prestaban. Así es que tuvimos el apoyo de la Cámara Marítima y ellos nos hicieron las citas para que yo pudiera entrevistarme con esa gente de la industria y decirles: “mire, el panameño soy yo”.

Entonces después de esa cuestión, la llegada de los barcos con petróleo de Alaska causaban demoras en aguas del Canal. Normalmente el tiempo en las aguas del Canal era 24 horas; el Canal water time subió a 40 y 60 horas por la llegada de los barcos de petróleo de Alaska. Eso perjudicaba más a ciertas empresas navieras que a otras. Las empresas que tenían un itinerario fijo eran las más perjudicadas. Entonces el único que tenía una preferencia de tráfico eran los barcos de pasajeros (nunca supimos desde cuándo se les dio esa preferencia).

Pero entonces dijimos, qué hacemos si no podemos cambiar el sistema de que el primero que llega es el primero al que le damos servicio. Después hablamos con la Cámara Marítima; vamos a establecer un sistema mediante el cual tengan preferencia los barcos que llevan, por ejemplo, contenedores y que son las que más se perjudican con el servicio y son los que más podemos nosotros perder si seguían las demoras en el Canal. Entonces teníamos acuerdos pero el asunto era,¿cuántos barcos van a ser favorecidos por día con el mínimo de demora para los que no usaban el sistema?

Así es que el sistema de reservaciones lo establecimos conjuntamente con la Cámara Marítima, pero había tanto temor a ese sistema que nadie quería asumir la responsabilidad de la paternidad del sistema.

Finalmente el sistema funcionó. Uno de los problemas que teníamos al principio es que todos los barcos querían usar el sistema. Como una medida de que realmente lo usaran los que lo necesitaran, pusimos una tarifa pero también acordamos que eso no era un aumento en el peaje disfrazado sino que era un fondo que se iba a crear para corregir el sistema y que ese dinero se utilizaría únicamente para inversiones en el Canal para mejorar la calidad de los servicios. Así es que comenzó el sistema de reservaciones. Pero no tenían ningún objetivo de maximizar los ingresos del Canal, sino sencillamente mejorar el servicio a esos barcos que necesitaban tránsito rápido.

Después de esa cuestión también, yo enfrenté otro problema y era que la gente afuera pensaba que el Canal todavía seguía manejando los puertos y los puertos perdieron eficiencia, pero nosotros no teníamos ninguna jurisdicción sobre los puertos. Pero para la gente de afuera lo importante no era quién tenía la jurisdicción, sino la calidad del servicio. Así que yo también tuve que ser vocero de los puertos. Para mí era fácil ser vocero del Canal donde pudiera presentar cosas muy positivas, pero en el caso de los puertos tenía que ver cómo explicaba el deterioro de los puertos. Por eso cuando se pensó en privatizar los puertos, yo fui uno de los primeros en apoyar esa medida; y realmente esa fue la salvación.

Ahora no le podemos echar la culpa a Panamá por los puertos. Con los puertos pasó igual que con el ferrocarril. Ya desde las negociaciones de 1964, Estados Unidos había propuesto traspasar a Panamá el ferrocarril y los puertos porque no los necesitaban.

Los puertos jugaron un papel protagónico en la construcción del Canal; igualmente el ferrocarril. Lo único que tenía el ferrocarril era que unía por riel las bases militares que no estaban unidas por tierra. Así que por eso iban a ser traspasados a Panamá en algún momento, pero no hicieron ningún esfuerzo por mejorar el equipo, que estaba totalmente obsoleto. En el caso de los puertos, Estados Unidos nunca, nunca pensó en usarlos como negocio; por lo tanto, cuando cogimos los puertos no tenían grúas de pórtico para manejar contenedores y esa carga se estaba yendo para Jamaica”.

Es interesante ver como los tiempos han cambiado y que hoy los puertos son algunos miembros de peso pesado y promotores de la Cámara Marítima de Panamá.

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